Ontem, CEBRAP (Centro Brasileiro de Análise e Planejamento) e Escola do Parlamento realizaram um seminário para discutir o transporte sobre ônibus. Aqui anoto o que os pesquisadores falaram de novidade, porque a ladainha de sempre não merece nossa consideração.
Carlos Henrique — IPEA:
Liberal, o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada afirmou que exclusivamente melhorias de infra-estrutura para ônibus (tais como corredores e terminais) deveriam ser pagas por toda a sociedade. Henrique defendeu que essas obras sejam pagas de forma progressiva, cobrando mais de quem tem mais, e aí sugeriu taxar a venda de veículos automotores e a gasolina (CIDE). Eu, pessoalmente, tenho dúvidas sobre o caráter distribuidor de renda dessa taxação, pois iguala o mecânico que anda com sua Kombi ao proprietário de uma Mercedes Benz.
Quando falou dos modelos de operação do transporte público, sequer mencionou a estatização. A estatização, não custa relembrar, era o modelo vigente até a primeira metade dos anos noventa e seu retorno foi aventado pelo prefeito Fernando Haddad. É uma medida que ampliaria direitos trabalhistas, baratearia o sistema e ofereceria maior controle social.
Em chocante fala, criticou a remuneração por quilômetro rodado adotada durante a gestão de Luiza Erundina na prefeitura de São Paulo.
Esta é uma questão crucial para o sistema de ônibus. É preciso entender que quando o empresário recebe por quilômetro rodado, ele tem interesse em colocar mais ônibus em circulação. Hoje ocorre o inverso, pois ele recebe por passageiro rodado e tem interesse em lotar o ônibus, o máximo que puder.
Para realizar tal crítica, o pesquisador utilizou o IPK, que mede a lotação dos ônibus por quilometragem. Ora, a Erundina colocou 2 000 ônibus novos em circulação, numa frota que era de 8 000. Fez questão de enfileirar os primeiros mil ônibus em duas faixas, que iam da Praça da Bandeira, passavam por toda a extensão da Av. 23 de Maio, Rubem Berta, contornando o aeroporto de Congonhas e chegando a Interlagos. Mais ônibus em circulação representam uma diminuição da lotação e, consequentemente, uma redução do IPK. Reduzir esse índice a partir da oferta de mais ônibus é o mínimo que um governo de esquerda deve fazer. Mas o pesquisador do IPEA (e o prefeito moderno, diga-se de passagem) pensam o contrário. Para eles, houve uma perda na produtividade! É um economicismo que joga contra os interesses da maioria da população!
Também notei que o pesquisador não mencionou a tarifa zero (pauta de inúmeros movimentos sociais) ou o transporte como direito (já incluído na Constituição). É isso que espera-se de um representante de um órgão público?
Por fim, o senhor Carlos Henrique defendeu o pedágio urbano. Essa medida é criticada pelo Movimento Passe Livre, que vê problemas em taxar igualmente ricos e pobres, apenas pelo fato de possuírem veículos. Com o pedágio urbano, o habitante abastado poderá pagar uma certa quantia e andar livremente pela cidade, ao passo que um trabalhador que utiliza o carro para transportar suas ferramentas teria sua circulação restrita.
Marcos Campos — CEBRAP:
Este foi muito mais honesto e disse que a remuneração por custo adotada pelo governo Erundina levava em conta o quilômetro rodado (80% do cálculo da remuneração), mas verificava se um número adequado de passageiros era transportado (20% do cálculo). Se o empresário não transportava um certo número de passageiros, ele só recebia 80% do custo da viagem, o que causaria-lhe um prejuízo. Com isso, a prefeitura procurava evitar os ônibus vazios “batendo lata”.
Campos citou a Ana Odila (diretora de planejamento da SPTrans), que afirmou que os empresários não queriam retirar seus ônibus dos corredores porquê seus lucros diminuiriam. Esse argumento foi chave para o mestrando e pesquisador do CEBRAP criticar a forma de remuneração adotada por esta gestão municipal.