As Classes Sociais e o Empresariamento na Produção da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo (Brasil)

Palavras-chave: mobilidade urbana, metrô, planejamento urbano, urbanização, classes sociais.

Introdução

O transporte coletivo urbano sempre foi um dos temas centrais dos debates políticos e acadêmicos durante o século XX. Na academia paulista, famosa é a disputa entre o engenheiro Francisco Saturnino de Brito – que na década de 1920 defendia a manutenção do leito maior do rio Tietê para o transporte e embelezamento da cidade – e Francisco Prestes Maia – que defendia a transformação do vale em leito carroçável para os automóveis. Planos para “resolver” o problema do trânsito se multiplicaram no século passado e as “soluções” variaram entre a construção de mais e mais avenidas1 ou a implantação do metrô2. Nos anos de 1960, sonhava-se com velocidades de 120 km/h em plena rua Augusta – utopia que não se realizou. As avenidas que foram construídas pelos sucessivos governos municipais saturaram-se em pouco tempo. Os “doze anos de esperança”, conforme o filósofo Paulo Gaudêncio chamou o metrô em seu programa de tevê3, prolongaram-se e os investimentos em metrô viram a paralisa total com a crise dos anos 1980. Desde então, os baixos índices de ampliação da rede permaneceram. No Mapa 1, podemos ver a estrita inserção do metrô na região metropolitana ou mesmo na capital paulista.

Mapa 1: Redes de Transporte de Alta Capacidade (Trem e Metrô) da Região Metropolitana de São Paulo (2010)

Fonte: LUZ, 2010, p. 14.

O deslocamento intraurbano tornou-se um grande transtorno e as manifestações de junho de 2013 tiveram em sua origem o fato da cidade possuir altíssimas tarifas de transporte, um dos menores metrôs do mundo e filas de congestionamento que superam os 300 quilômetros. Os protestos levantaram centenas de cidades e conquistaram mais de três milhões para as ruas no dia 20 de junho de 2013 (SECCO, 2013, p. 75). Pressionados, Governo do Estado e Prefeitura de São Paulo anunciaram a revogação do aumento das tarifas do transporte público. Acreditamos, como Ruy Braga (2013, p. 81), que “a questão da efetivação e ampliação dos direitos sociais é chave para interpretarmos a maior revolta popular da história brasileira”. No âmbito dos direitos sociais, parece-nos que o direito à cidade – sempre lembrado pelos militantes do Movimento Passe Livre, organizador dos protestos – é muito importante. Nesse sentido, uma densa malha de metrô cumpriria um importante papel na sua efetivação. Nas discussões sobre transporte público, este trabalho se propôs a investigar a relação entre o metrô e a distribuição e circulação das classes sociais na metrópole. Procuramos identificar as intencionalidades por trás de cada trecho da Linha 4-Amarela do Metrô, analisando os projetos da ditadura militar e do período democrático subsequente.
Na primeira parte deste artigo retomaremos Francisco de Oliveira, Milton Santos, James Holston, Flávio Villaça e Teresa Pires do Rio Caldeira para discutir a “desmesura” da metrópole paulista, onde a rede de transporte de alta capacidade Metrô está inserida. Os autores, como veremos, darão destaque ao papel do Estado na produção da segregação espacial.
Na segunda parte, apresentaremos a metodologia do trabalho e traçaremos o histórico da Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo a partir de dois grandes documentos: “Metrô” (1969), realizado pelo consórcio Hochtief-Montreal-Deconsult, sob encomenda do Metrô, e “Metrô de São Paulo – Linha 4-Amarela – Histórico e Configuração Atual” (2001)4, de autoria da Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ), empresa estadual responsável pelo sistema. A bibliografia especializada destaca a importância do primeiro livro, “Metrô”, considerando-o inovador: “o desenvolvimento deste plano instaura no Brasil o uso de um conjunto amplo de procedimentos investigativos e de análise dos sistemas de transportes (o processo de modelagem de transporte)” (ISODA, 2013, p. 63). A realização da primeira pesquisa Origem e Destino, a previsão de avançados métodos construtivos (“shield” ou “tatuzão”) e a utilização de sistemas informáticos para a sua elaboração são méritos desse estudo. A bibliografia também apresenta uma paralisia do planejamento de transportes (ISODA, 2013) e no financiamento das empresas públicas (PINTO; CINTRA; CAVALCANTI, 2006) nos anos 1980, vinculados à crise da dívida5. Com restrições de ordem orçamentária, a expansão da rede é retomada no governo de Orestes Quércia (PMDB) e nos governos do PSDB. A importância do segundo relatório, “Metrô de São Paulo – Linha 4-Amarela – Histórico e Configuração Atual”, de 2001, deve-se ao nível de detalhe das negociações em torno do traçado. Reuniões com investidores em Hong Kong e Londres motivaram profundas mudanças no projeto, com vistas a torná-lo mais barato e rentável aos administradores da Parceria Público Privada. Estas negociações redefiniram o traçado da linha, retirando o atendimento a diversas regiões da cidade de São Paulo.

A metrópole e a segregação espacial

O metrô pretende atender a região metropolitana de São Paulo (METRÔ, 2014, p. 37), ainda que atualmente esteja completamente inserido na capital. A metrópole de São Paulo é composta por 39 municípios e foi fundada em 8 de junho de 1973, por ocasião da Lei Complementar nº 14. Exercendo a função de topo na hierarquia urbana brasileira (IBGE, 2008), detém o maior Produto Interno Bruto do país (na ordem de R$ 786 bilhões) e seu índice de urbanização beira os 100% (SEADE, 2015). Seus 20 milhões de habitantes fazem-na a maior metrópole do Brasil e uma das maiores do mundo. Mas como a metrópole cresceu a esse ponto? As razões da concentração remontam à industrialização do começo do século, que viria a substituir a economia do café. O ambiente construído aparenta – e só aparenta – ser um caos:
Na virada do século, a construção era intensa: erguiam-se novas fábricas uma atrás da outra, e residências tinham que ser construídas rapidamente para abrigar as ondas de trabalhadores chegando a cada ano. As funções não eram espacialmente separadas, as fábricas eram construídas perto das casas, e comércio e serviços intercalavam-se com residências. (CALDEIRA, 2000, p. 213)

Para Francisco de Oliveira, o aparente caos relaciona-se com o baixo padrão de acumulação brasileiro, baseado no uso extensivo de mão de obra:
(…) com a continuidade da expansão industrial, esta vai compatibilizar-se com a ausência de acumulação capitalística prévia, que financiasse a implantação dos serviços, lançando mão dos recursos de mão-de-obra, reproduzindo nas cidades um tipo de crescimento horizontal, extensivo, de baixíssimos coeficientes de capitalização, em que a função de produção sustenta-se basicamente na abundância de mão-de-obra (2003, p. 55).

Nos anos 1970, quando o metrô começou a ser construído, a cidade estava estruturada à base de grandes distâncias e grandes disparidades sociais. A ocupação nas periferias não foi regulada pelo Estado, sendo permitida a plena ação de especuladores e impostores, que vendiam terrenos sem infraestrutura e distantes do centro. Sua prática expandiu a metrópole através dos “vazios urbanos”, já detalhados por Milton Santos:

O resultado, como em São Paulo, é o reforço de um modelo de expansão radial, deixando espaços vazios nos interstícios e abrindo campo à especulação fundiária. A localização periférica dos conjuntos residenciais serve como justificativa à instalação de serviços públicos, ou, em todos caso, à sua demanda. É assim que se criam nas cidades as infra-estruturas a que Manuel Lemes chama de “extensores” urbanos, como a adução de água, os esgotos, a eletricidade, o calçamento, que, ao mesmo tempo, revalorizam diferencialmente os terrenos, impõem um crescimento maior à superfície urbana e, mediante, o papel da especulação, asseguram a permanência de espaços vazios (1990, p. 31).

O modelo era o da autoconstrução, onde o trabalhador constrói sua casa nos períodos de folga do trabalho, normalmente com a ajuda dos vizinhos, o que resulta em habitações extremamente precárias. Assim, as margens da cidade tornaram-se o lócus, por essência, do trabalhador, permitindo que as elites “se livrassem da proximidade dos pobres” (HOLSTON, 2013, p. 243). Num segundo momento, precisamos destacar, um novo padrão se instalaria. A oposição periferia-pobre e centro-rico se manteria, mas de maneira menos dicotômica. O advento dos condomínios “fortificados” romperia com o paradigma anterior. A classe média passaria a dividir a localização com pobres, mas as duas classes estariam separadas por muros, cercas elétricas e uma parafernália de segurança (CALDEIRA, 2000).
Nas discussões sobre o papel do Estado e a reprodução espacial das classes sociais, Flávio Villaça (2011) indica novas responsabilidades. Para ele, os meios de transporte são estruturadores da dinâmica de ocupação e circulação na cidade. Suas pesquisas indicam que podemos dividir os citadinos em inúmeros subgrupos, de acordo com:
1. a sua localização (se próximo a um centro ou não);
2. a classe social (e, consequentemente, o emprego que ocupam);
3. o veículo que utilizam (carro, trem, metrô, ônibus, etc.) e;
4. o tipo de sistema viário que o atende (se em trilhos ou em pneus, numa primeira abordagem).

Seguindo essa metodologia, Flávio Villaça e Silvana Zione (2005) irão analisar a renda dos moradores do entorno das estações do metrô de São Paulo. Os autores concluirão que a recente e a futura expansão do sistema privilegia “os mais ricos” (compreendidos como aqueles que ganham acima de 20 salários mínimos mensais), pois seus bairros de residência serão atravessados por uma linha. Além dessa concentração espacial dos investimentos públicos, há, para esses privilegiados, uma superposição entre local de trabalho e local de moradia. Se isso significa menos deslocamentos para os mais ricos, esse padrão6 impõe grandes distanciamentos aos mais pobres. Vejamos mais de perto esse processo. Em termos gerais, o traçado que comporia a Linha 4-Amarela é muito antigo e aparece pelo menos desde o Projeto Light, de 1927. A Linha Sul desse Projeto percorria, em túnel, a Rua Xavier de Toledo até a então projetada Av. Nove de Julho, atravessando o maciço da Av. Paulista. O traçado acompanha o exato percurso que as elites realizaram no seu deslocamento em direção sudoeste da cidade de São Paulo – forçando, inclusive, o deslocamento da centralidade em sua direção (FRÚGOLI, 2000; VILLAÇA, 2001). A ocupação em direção a sudoeste pelas classes altas foi realizada de acordo com ideais de afastamento da cidade, em direção aos morros ondulados de Santa Efigênia e Santa Cecília. Planos urbanísticos, como o de João Theodoro, e a instalação do Mackenzie College, no final do século XIX, teriam estimulado o mercado de habitações em direção à Avenida Paulista. Além da atratividade natural do sítio e a segurança, o requisito da acessibilidade ao centro foi fundamental (VILLAÇA, 2001). Essa tendência viria a consolidar-se após os anos 1970. Incomodados com a presença de comerciantes ambulantes nas ruas do centro “velho” (Sé) e a deterioração dos edifícios residenciais e comerciais, grandes empresários lograram a transferência das sedes das companhias para o centro “novo” da Av. Paulista. Mais recentemente, nos anos 1990, os vultosos investimentos realizados pela prefeitura para a ampliação de avenidas e remoção de favelas na região da Avenida Luís Carlos Berrini fariam com que o centro “Berrini” se firmasse (FRÚGOLI, 2000, 2001).
No entanto, o trabalho está localizado diferencialmente entre esses três centros e em outro ponto da região metropolitana, conforme veremos a seguir (VILLAÇA, 2011):
• o quadrante sudoeste concentra empregos de comércio e serviços para as classes altas. No mesmo quadrante residem os mais ricos e estão concentrados seus centros de compras (shoppings) e de serviços (escolas, restaurantes, etc.). A mesma área comporta muitos empregos das camadas de baixa renda, que trabalham para as classes altas;
• o centro “velho” (Sé), a zona industrial do ABC (Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul) e o quadrante sudoeste compõem os locais de trabalho da baixa renda.

Villaça conclui que:
São Paulo tem, assim, no mínimo três grandes concentrações de empregos de baixa renda, contra apenas uma concentração de empregos de alta renda. Por outro lado, as áreas de moradia da baixa renda ocupam cerca de ¾ da metrópole (VILLAÇA, 2011, p. 380).

Essa formação espacial resulta em grandes deslocamentos para os mais pobres, que dificilmente conseguirão morar próximo ao trabalho e já foi compreendida como “injusta e penosa” (VILLAÇA, 2011, p. 380). Ora, se esses pontos não são dados, mas socialmente produzidos, a Companhia do Metropolitano poderia tomar dois caminhos: enfrentar as leis do mercado e as forças políticas que produzem esses pontos ou atender aos interesses das camadas de alta renda. Discutiremos, a seguir, qual a opção tomada pela Companhia no período da ditadura militar brasileira.

1969 – O Metrô na ditadura

A ditadura civil e militar que instalou-se no Brasil após o golpe de 1964 mandava prender, mandava desaparecer e também mandava planejar (SOUZA, 1999). Nesse contexto, o metropolitano assume ares de “prioridade nacional”. A Linha 4-Amarela que conhecemos hoje baseia-se nas análises realizadas pelo consórcio Hochtief-Montreal-Deconsult em 1969, sob encomenda da recém fundada Companhia do Metropolitano de São Paulo. O momento, de grande liquidez de capitais, permitiu maiores investimentos em infraestruturas e o florescimento do planejamento centralizado. Historicamente, o país é marcado por uma enorme dependência externa, no âmbito econômico e político (SOUZA, 2001). Isso reflete-se na subordinação da política de transportes aos interesses dos bancos internacionais de financiamento, que pode apresentar-se ora numa política de altas tarifas ao usuário, ora no uso de métodos de previsão de demanda (modelagem) que seguem os procedimentos do Bureau of Public Roads do Department of Transportation do governo dos Estados Unidos. Alegadamente, a modelagem consiste em “conhecer os ‘desejos de deslocamento’ da população, ou seja, determinar as direções ao longo dos quais os passageiros deslocar-se-iam, caso não houvesse restrições de qualquer natureza” (HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, 1969, v. 1, p. 14). Este pressuposto é cerne das pesquisas Origem e Destino que, em tese, orientam as decisões do Metrô.
As opções realizadas pelo consórcio Hochtief-Montreal-Deconsult abdicaram de uma estrutura tipo malha para a capital paulista, que poderia estimular uma descentralização, e propôs a ligação entre os trabalhadores da zona leste e do eixo norte-sul da cidade ao centro comercial e financeiro de então (Sé). Essa opção – conservadora – assemelha-se à um “determinismo” verificado por David Harvey. Para ele, uma das formas de evitar-se as complexidades inerentes à interação entre o processo social e o espaço é considerar-se um “servo” desse processo (1980, p. 32).
No documento em análise (HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, v. 1, 1969), o consórcio apressa-se a concluir que a topografia e a “grande extensão” da metrópole dificultam mudanças radicais no ambiente construído. Assim, as várias formas que a rede poderia ter não são discutidas. A proposta segue a base radial-concêntrica, conforme preconizado por Prestes Maia na primeira metade do século. O objetivo é “transportar as grandes massas que se dirigem ao Distrito Comercial Central da Cidade, ou o cruzem” (HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, 1969, v. 1, p. 135), onde metrô e trem seriam os “canais principais de escoamento” (HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, 1969, v. 1, p. 177).

Mapa 2: Proposta da Rede do Metrô (1969)
Fonte: HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, 1969, v. 1, p. 182. Adaptado por Estevão Sabatier.

Houve variantes da rede básica, com pequenas mudanças entre elas. Esses projetos foram abandonados. Testes de carregamentos7 acusaram que a retirada do ramal Moóca-Vila Bertioga, por exemplo, resultaria na superlotação da linha leste. No entanto, um debate mais vigoroso sobre os projetos variantes foi poupado dos registros:
a discussão detalhada das vantagens e desvantagens de cada uma destas rêdes envolve considerações de ordem técnica, razão pela qual a escolha foi realizada pela equipe responsável pelo ante-projeto do sistema (…) (HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, 1969, v. 1, p. 138).

Os planos são ambiciosos. A rede deveria estar pronta em dez anos. A ordem de implantação privilegiaria a formação de uma enorme cruz, em que as zonas leste, sul, norte e oeste convergiriam forçosamente para o centro (Sé), como mostra a

Tabela 1.

Tabela 1: Ordem de implantação das linhas da Rede de Metrô
1) Santana-Jabaquara, com ramal Paraíso-Moema (Azul);
2) Casa Verde-Vila Maria (Vermelha);
3) Jóquei Clube-Via Anchieta, com ramal de Vila Bertioga (Amarela);
4) Vila Madalena-Paulista (Verde).
Fonte: HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, 1969, v. 1, p. 174

Grosso modo, a terceira linha compreende o que conhecemos hoje por Linha 4-Amarela. Vejamos de perto as características da Linha no projeto de 1969:
1969
Traçado – Começando na margem oeste do Rio Pinheiros, a estação terminal Jóquei Clube está localizada sobre o rio. A linha passa sob o bairro de Pinheiros e cruza subterraneamente a L2-Verde. Em seguida, desce a rua da Consolação, vira sob a Av. Ipiranga e contorna a região central. Atravessa por baixo o Rio Tamanduateí. Em Pedro II, segue a linha tronco para Museu do Ipiranga e Via Anchieta. Também de Pedro II sai um ramal sob a Radial Leste, atravessando a Moóca.
Estações – 26 ao todo: Jóquei Clube, Pinheiros, Pedroso de Moraes, Francisco Leitão, Clínicas, Consolação, Maria Antônia, República, Santa Efigênia, Senador Queiroz, Mercado, Pedro II, Paz, Cambuci, Independência, Pedro I, Monumento, Museu do Ipiranga, Padre Chico, Sacoman e Via Anchieta. No ramal: Machado, Moóca, Pais de Barros, Alto da Moóca e Vila Bertioga.
Estações de integração – Cinco ao todo: em Jóquei Clube com o trem, em Clínicas com L2-Verde; em República com L3-Vermelha; em Senador Queiroz com L2-Azul e em Pedro II com L3-Vermelha.
Extensão – 23,83 km.

Não foram estabelecidas funções para linhas ou estações específicas, sendo a rede compreendida como um todo coeso. Três funções foram estabelecidas para a rede: catalisadora, inovadora e dinâmica. A primeira (“catalisadora”) relaciona-se à necessária coordenação entre os modos de transporte público para uma boa mobilidade. A segunda (“inovadora”) anima-se com a possibilidade de “reestruturar áreas” a partir da instalação da rede de alta capacidade metrô. A terceira e última (“dinâmica”) dita sobre o caráter impositivo e estruturador deste modal sobre os outros:
Como elemento dinâmico promove a eficiente distribuição dos passageiros, possibilitando o pleno funcionamento do DCC [Distrito Comercial Central, Sé] garantindo a sua permanência de forma equilibrada, compatibilizando a adequação urbanística do presente às condições futuras. A reformulação do sistema viário central torna-se possível pela retirada de grande número de ônibus e veículos particulares destas áreas (HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, 1969, v. 1, p. 177).

No que tange à relação entre valorização imobiliária e metrô, o documento afirma: “em relação às áreas mais afastadas, o SITC [Sistema Integrado de Transporte Coletivo de São Paulo, composto por metrô, trens e ônibus] promoverá a sua valorização uma vez que as torna mais próximas do centro, em termos de tempo de percurso, para a sua população” (HOCHTIEF; MONTREAL; DECONSULT, 1969, v. 1, p. 177). A ideia de permitir o funcionamento e atualização do Distrito Comercial Central em muito se assemelha ao visto por Cottereau no metrô de Paris8. Mas as semelhanças param por aí. Se na capital francesa procurava-se reduzir os aluguéis, é preciso destacar que a valorização deu o tom no projeto paulista.

Anos 1990 – O neoliberalismo vem de metrô

A partir da década de 1990 amplia-se o caráter dependente da economia brasileira, ao mesmo tempo em que crescem os índices de desemprego e a repressão policial. Para Décio Saes (1996), esta é a descrição perfeita do neoliberalismo. No âmbito da mobilidade urbana, a recessão e o desemprego reduzem a utilização dos sistemas de transporte (públicos ou privados). A menor arrecadação tarifária, somada à redução da arrecadação de tributos (decorrentes da desaceleração da atividade econômica), derruba os investimentos na expansão da rede, como podemos ver a seguir:

Gráfico 1: Número de estações de metrô entregues em cada ano
(1974 – 2015)
Fonte: METRÔ, 2015. Organizado pelo autor.

A ideologia do “estado mínimo” significou privatizar uma ampla gama de serviços públicos, aqui incluídos os serviços de trem, rodovia e metrô de São Paulo. No caso específico da Linha 4-Amarela do Metrô, veremos a seguir como o planejamento estatal manipulou os “mecanismos ocultos da redistribuição” espacial (HARVEY, 1980, p. 60) após as barganhas do setor financeiro.

Diagrama 1: Análise das Alternativas de Traçado Quanto ao Uso e Ocupação do Solo (1996) – Trecho Vila Sônia/Paulista

Fonte: METRÔ, 1996, p. 29.

A comparação entre o traçado proposto em 1969 (Mapa 2) e o de 1994 irá notar semelhanças, mas também grandes diferenças. A linha foi reduzida para menos de 1/3 do projeto original. Permaneceram os atendimentos ao centros “Berrini” e “Paulista” e a integração com o trem. Foram excluídos o centro “velho” (Sé), a extensão para Ipiranga/Via Anchieta e o ramal para a Moóca. Ao excluir o centro “velho”, o Metrô passa o oferecer vantagens competitivas aos outros dois centros (“Paulista” e “Berrini”) e aprofunda a concentração de investimentos no quadrante sudoeste, onde residem e trabalham as camadas de alta renda. O traçado para 1994 seria, portanto:

1994
Traçado – Vila Sônia até Paulista;
Integrações – Duas ao todo: com o trem e com L2-Verde.

O número de conexões com outras linhas é mínimo – insuficiente para conferir uma característica de “rede” ao metrô de São Paulo – e representa uma radical inversão da prerrogativa anterior da Companhia, que visava dotar o Distrito Comercial Central (Sé) de densa malha.
O Projeto Básico da Linha 4-Amarela começou a ser elaborado em 1993, no governo de Luiz Fleury (PMDB). No ano seguinte, foi solicitado ao Conselho de Financiamentos Externos do governo federal autorização para obter empréstimos estrangeiros para a construção da linha. Participariam da empreitada governo estadual, Banco Mundial e o japonês Eximbank, dividindo um investimento de US$ 1,27 bilhão (METRÔ, 2001). A presidência da república era ocupada por Itamar Franco, que assumiu após o impedimento de Fernando Collor (PRN). Em 1995, já com Mário Covas (PSDB) no comando do Estado, ainda aguardava-se autorização do governo federal para o financiamento externo. Fernando Henrique Cardoso (PSDB) era o presidente do Brasil. Sendo ambos governantes do mesmo partido, podemos afastar a possibilidade de um boicote federal às iniciativas estaduais. Muito mais razoável é a análise de Pinto, Cintra e Cavalcanti, que tratarão do controle do endividamento imposto pelo “ajuste” neoliberal:

(…) [O ajuste] agravou o processo de exclusão social, mediante reduções em programas sociais, em determinados serviços essenciais e em investimentos em infra-estrutura, bem como gerou uma imobilização da capacidade de gastos do governo paulista, impossibilitando-o de exercer políticas de desenvolvimento regional, viabilizando um maior grau de governabilidade no âmbito de seu território (PINTO, CINTRA e CAVALCANTI, 2006, p.44).

Em outras palavras, a formação de superávits primários para pagamento da dívida externa impediu a expansão do metrô. A retomada de empréstimos só seria autorizada em 2000, atrasando em cinco anos o início das obras.
A Companhia do Metropolitano também relembra outro aspecto importante desse período: o incentivo às privatizações por parte do Banco Mundial. Para conseguir financiamento, a Companhia voltou-se a estudar os casos da privatização dos trens argentinos – conhecidos pelos graves acidentes, que forçaram sua reestatização recente (ROSSI, 2012) – e cariocas – famosos pela superlotação e pelas revoltas populares que incendeiam estações (MELLO, 2011). Convencido das “vantagens” da privatização, o Metrô contratou um braço do Banco Mundial (International Finance Corporation) para auxiliá-lo no processo de obtenção de financiamento externo e de privatização da Linha 4-Amarela. Essa contratada deveria (METRÔ, 2001):
• fornecer acesso rápido do Banco Mundial a todas as informações disponíveis sobre a Linha 4-Amarela;
• analisar e atestar a veracidade dos estudos do Metrô referentes a demanda, projeto, custos e operação;
• fundamentar legalmente a privatização (para isto, terceirizou o serviço para escritórios de advocacia);
• formular alternativas de composição financeira da privatização;
• levantar receitas e despesas do projeto, “particularmente de sua viabilidade e atratividade para o setor privado” (p. 6) e;
• “divulgar e discutir o projeto com os mercados nacionais e internacionais potencialmente interessados na Concessão” (p. 6).

Em 1998, os consultores realizaram reuniões com interessados na Parceria Público Privada. Fornecedores de sistemas informacionais, fabricantes de trens, bancos e empreiteiras discutiram o projeto em São Paulo, Washington, Paris, Londres, Tóquio e Hong Kong. Criou-se uma lista entre os investidores, onde foram disponibilizados dois documentos essenciais:
• “Preliminary Background Memorandum”, que contém descrição detalhada do projeto e da modelagem;
• “Transaction Structure Report”, relatório de síntese, que congrega a modelagem financeira, análise de riscos e uma análise de outras privatizações similares em andamento no mundo.

Para facilitar o atendimento do mercado, foi instalado um escritório na Avenida Paulista, onde “uma grande quantidade de informações técnicas foi ali disponibilizada” (METRÔ, 2001, p.7), mediante prévio cadastro e agendamento de horário. Com essa medida, procurava-se restringir o acesso público às informações. A partir das tratativas com os agentes interessados na operação (empreiteiras, bancos, fornecedores de sistemas e fabricantes de trens) foram realizadas alterações no projeto. Em 1998, mudanças puderam ser percebidas (METRÔ, 2001):

1998
Traçado – Luz a Taboão da Serra;
Estações – 13 ou 14, construídas em duas etapas;
Custo – US$ 2,05 bilhões

Neste momento, ao estender a linha da Luz até Taboão da Serra, o metrô adota as diretrizes que veríamos um ano depois (1999) no Plano Integrado de Transportes Urbanos 2020 (PITU 2020). Mesmo com o projeto pronto, inúmeras portarias do Banco Central do Brasil eliminaram a possibilidade de o Metrô pedir empréstimos para o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), do governo federal. A crise cambial de 1999 retardaria mais ainda o início das obras devido à redução da demanda de passageiros e ao quadro de “recessão e incertezas”, que inibiu investidores. Face às “incertezas”, Metrô, Banco Mundial e interessados na privatização acertaram cortar “custos” através da:
• supressão de estações;
• redução do número de trilhos para trocas de vias;
• eliminação de passarelas de emergência (METRÔ, 2001, p. 10).

Nesse quadro de “estrangulamento” financeiro, também firmou-se que a contrapartida do Estado na Parceria Público Privada da Linha 4 seria inteiramente financiada pelo Banco Mundial e pelo Japan Bank for International Cooperation (que fundiu-se com o Eximbank).
Atualmente, a Linha 4-Amarela segue o traçado proposto em 1998, indo da Luz até Taboão da Serra. A obra foi dividida em três etapas:
• Primeira Fase, abarcando a abertura do túnel entre Luz e Vila Sônia, a construção e acabamento de algumas estações e a obra bruta de outras. Esta etapa foi concluída;
• Segunda Fase, compreendendo a construção de estações intermediárias. Está em obras. O governo estadual, mediante prévia aprovação do Banco Mundial, rompeu o contrato com a construtora Isolux Corsán. O argumento utilizado foi de que as obras estavam demasiadamente lentas. Após isso, houve nova licitação e o consórcio vencedor (TC-Linha 4-Amarela) retomou os trabalhos;
• Terceira Fase, consistindo na construção em nível do trecho Vila Sônia – Taboão. Está em fase de projeto. Não há previsão para licitação e início das obras.

Considerações finais

Acreditamos que a mudança fundamental operada entre 1969 e os anos 1990 foi a alteração do papel estatal, ocorrendo maior “permeabilidade” ao planejamento realizado pelo sistema financeiro. No período recente, Metrô e Banco Mundial se debruçaram em torno de um projeto que oferecesse “rentabilidade do ponto de vista do concessionário” (METRÔ, 2001, p. 15). Essa mudança de enfoque teve consequências para a formação territorial da metrópole. A redução, em cerca de 50%, do traçado de 1969 para o de 1998 indica o aparecimento de novas funções. Se no projeto original buscava-se criar um “canal de escoamento” das massas trabalhadoras para o centro “velho”, mais recentemente ocorrem preocupações de uma típica “cidade mundial”, tais como (SÃO PAULO, 1999):
• a “superação” das deseconomias urbanas com vistas a “afirmar a metrópole de São Paulo como capital do Mercosul e sede das transações do capital transnacional na América do Sul (…)” (p. 12);
• “busca de competitividade para a metrópole” (p. 13);
• atender à nova atividade terciária, que “expande-se aceleradamente” (p. 12).
Essa política, a nosso ver, atende a três objetivos. O primeiro relaciona-se à maximização da remuneração aos investidores. Como o pagamento ao concessionário ocorre a cada passageiro transportado (METRÔ, 2001), o atendimento dos três centros da capital e a integração com o maior número de linhas aumenta sua lucratividade. Sob essa ótica, fez sentido alterar o projeto original e não atender os moradores do Ipiranga, que embarcariam em seus bairros e deslocar-se-iam de uma extremidade da cidade até o centro, oferecendo baixas rotatividades e menores remunerações aos investidores. E para cortar “custos”, não se hesitou em suprimir estações e passarelas de emergência para os usuários. Isso é um escândalo. O segundo objetivo busca inserir a metrópole numa competitividade com outras “cidades mundiais” (SASSEN, 1998), respondendo ao que parece ser um “poder coercitivo externo”, de modo a alinhar a cidade “mais fortemente à disciplina e à lógica do desenvolvimento capitalista” (HARVEY, 1996, p. 56). Essa disciplina é o atendimento aos anseios de acumulação dos setores comerciantes e de serviços, sobretudo financeiros. O terceiro objetivo já foi magnificamente trabalhado por Flávio Villaça e Silvana Zione (2005), quando demonstraram que a expansão geral do metrô privilegia os mais ricos da metrópole. Para eles, quando as Linhas 4-Amarela e 5-Lilás estiverem prontas, apenas 10% dos mais pobres da região metropolitana passarão a contar com metrô próximo de suas casas.
Essa política não dá respostas ao processo de expansão da metrópole e à fragmentação urbana. Então quando Ermínia Maricato (2013) e milhares de manifestantes gritam “é a questão urbana, estúpido!”, estamos diante de um desafio que, se não foi resolvido pelos planejadores, será resolvido nas ruas.

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