As origens do Movimento Passe Livre: do trabalho em escolas à autogestão no transporte

Artigo publicado nos anais da II Jornadas de Estudios de América Latina y el Caribe, realizado em setembro de 2014 na Universidad de Buenos Aires (Argentina). Esta versão possui ligeiras modificações em relação ao original.

 

Resumo

A história de lutas pelo transporte público no Brasil é repleta de ameaças de morte a prefeitos, ônibus queimados e quebra-quebras. Revoltas ligadas a esse tema podem remontar ao Rio de Janeiro de 1879, com a Revolta do Vintém, ao histórico quebra-quebra de 1947, em que 30% da frota de bondes de São Paulo foi inutilizada (SÃO PAULO, 1992, p. 82) ou ainda ao período da ditadura militar, quando a Aliança Libertadora Nacional, grupo guerrilheiro de Carlos Marighella, incendiou ônibus contra o aumento das tarifas (VENCEREMOS!, 1971). Todos estes são exemplos de resistência popular às altas tarifas do transporte público. Mais recentemente, o protagonismo das lutas por melhorias no transporte público está vinculado ao Movimento Passe Livre (MPL), movimento social fundado em 2005 e que se organiza de maneira autônoma, horizontal e apartidária (MOVIMENTO PASSE LIVRE, 2006). Em 2013, o Movimento Passe Livre foi o principal movimento por trás das “jornadas de junho” (1), ciclo de protestos que percorreu centenas de cidades no país e levou quase quatro milhões de pessoas às ruas (SECCO, 2013, p. 75). Após a eclosão dos protestos, o Estado brasileiro se viu forçado a reformular algumas de suas políticas, destacadamente aquelas relacionadas ao transporte público (SCARCELLI; MEDEIROS, 2014) (2) e à repressão policial (TOMAZINE, 2014). Dada a proporção e a relevância que os protestos de junho de 2013 tomaram, nos perguntamos sobre a origem desse movimento social e como se daria seu “trabalho de base”. Para tal, entrevistamos militantes e ex-militantes do MPL, consultamos artigos escritos por professores universitários e militantes próximos ao Movimento, e levantamos os principais eventos e articulações políticas do MPL a partir de websites e panfletos. À guisa de introdução, procuraremos demonstrar a substituição do transporte coletivo sobre trilhos por produtos da indústria automobilística, e como isso resultou em perda de eficiência e em altas tarifas. Tal situação, evidentemente, permanece até hoje e embasa as lutas por melhorias no transporte público. É importante frisar que focaremos na origem do Movimento, o que nos permitirá compreender seu caráter autônomo e apartidário, em detrimento de detalharmos as atividades e relações políticas atuais. Acreditamos que fornecer bases sistematizadas do trabalho atual seria delicado do ponto de vista da segurança dos militantes envolvidos. Também será percebido que nossa análise privilegia o Movimento Passe Livre de São Paulo (MPL-SP), o que se deve a uma histórica proximidade que temos com esse coletivo, permitindo acompanhar de perto muito de seus trabalhos e protestos e realizar entrevistas com mais facilidade (pois não demandariam viagens ao interior do país). Com relação aos trabalhos de base, verificamos que eles variaram de um perfil estritamente estudantil, no ano de 2005, para outro mais relacionado a setores de trabalhadores nas periferias, em 2013. Também destacaremos as estratégias de ação direta tecidas pelo Movimento, a grande preocupação com o fazer prático de mobilizações e o modo festivo como decidem ocupar as ruas. Nas conclusões, levantaremos críticas ao que chamamos de dogmatização da horizontalidade e autonomia, pois nos pareceu que o Movimento vêm oferecendo resistência à articulação com outros setores da classe trabalhadora, tidos como “verticalizados”.


Introdução: o aparente caos do transporte

Aqui, uma vez mais é preciso não confundir “anarquia” com caos; o “anárquico” do crescimento urbano não é “caótico” em relação às necessidades da acumulação. (OLIVEIRA, F. 2003, p. 56)

O transporte de cargas e de passageiros no Brasil privilegia, desde 1951, o modal rodoviário. Galvão (1996 apud VASCONCELLOS, p. 28) retoma o plano viário do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem brasileiro e afirma que “claramente especificava que as rodovias, a partir de então, passariam a assumir a ‘função pioneira, outrora exclusiva das estradas de ferro’, e que o desenvolvimento da rede ferroviária […] seria […], em grande parte, substituído por estradas de rodagem”. Daí em diante, o Brasil ampliou a malha rodoviária de 3.000 km (em 1950) para 65.000 km (em 1975), o que gerou uma inédita integração regional no país (ARAÚJO, p. 73) e estimulou a indústria automobilística e seu setor de serviços associado. Consolidou-se a manutenção e expansão das rodovias através da instalação de importantes impostos (Taxa Rodoviária Única, Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis Líquidos e Gasosos, entre outros), ao mesmo tempo que as malhas de trilhos urbanas e suburbanas, que precisavam de investimentos para sua modernização, foram transformadas em sucata. Rolnik e Klintowitz (2011), citando Vasconcellos, sintetizam a mudança:

Até a década de 1920, o modo predominante de transporte era coletivo e sobre trilhos — bondes e trens. Segundo Mário Lopes Leão (1945), a cidade tinha, em 1933, uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô. O sistema de bondes nessa época era responsável por 84% das viagens em modo coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia, em uma cidade que tinha, então, 888 mil habitantes (VASCONCELLOS, 1999, p. 158).

A cidade de São Paulo, portanto, tinha um sistema de transporte massivo (para o começo do século) e iniciou sua substituição por kombis e camionetas, com vistas a atender aos interesses da indústria automobilística que se instalara no país. Além da perda de eficiência no transporte de passageiros, suas altas tarifas penalizam o bolso do trabalhador. Como o país nunca teve uma ampla política de subsídios ao transporte coletivo, os aumentos de tarifas são constantes e de alta monta. Em 1947, a tarifa do bonde em São Paulo subiu de 200 para 500 réis, um aumento de 150%. A população, revoltada, inutilizou 1/3 da frota de bondes da cidade (SÃO PAULO, 1992, p. 82). Cabe lembrar que o transporte público representa o terceiro maior gasto das famílias — quase se igualando aos valores dedicados à alimentação (G1, 2012) –, e que milhões de pessoas fazem viagens a pé por não terem dinheiro para pagar a tarifa (GOMIDE, 2003, p. 14). Essa estrutura de baixíssimos subsídios faz com que as tarifas se elevem continuamente, conforme o diagrama a seguir:

Diagrama 1 — Ciclo vicioso do aumento da tarifa do transporte público urbano (TPU)

Fonte: CARVALHO, C. H. R. et al. Nota técnica: tarifação e financiamento do transporte público urbano, n. 2. Brasília: IPEA, 2013.

O que os pesquisadores do IPEA procuram ilustrar é o fato de que quando as passagens aumentam, menos pessoas usam o transporte público (a maioria passa a andar a pé ou se motoriza com motos e carros). Com menos usuários (e o sistema se estrutura a partir da passagem paga pelo usuário), novos aumentos são necessários e mais pessoas são excluídas do transporte público, repetindo-se esse ciclo excludente. Uma proposta inovadora, que romperia com esse modelo, surgiu em 1990, dentro dos gabinetes da prefeitura de São Paulo. O secretário de transportes da época, Lúcio Gregori, havia pensado em subsidiar inteiramente a tarifa, ideia que foi prontamente acolhida pela prefeita Luiza Erundina (então no Partido dos Trabalhadores). O subsídio total permitiria zerar a tarifa e os custos decorrentes dessa mudança seriam patrocinados por impostos progressivos, cobrados majoritariamente das camadas mais ricas da população. À época foi escolhido o IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano), que teria um significativo aumento. Paul Singer (2009) comenta a razão da escolha desse imposto:

Como o grosso do IPTU era pago pelas empresas que possuíam os edifícios mais valiosos da cidade, juntamente com os detentores de terrenos vagos e de moradias de alto luxo, os propósitos redistributivos da proposta eram atendidos.

O projeto, no entanto, sequer foi votado pela Câmara de Vereadores. Lucio Kowarick e André Singer (1994), em artigo que comentam a experiência do Partido dos Trabalhadores (PT) na prefeitura de São Paulo, atribuíram esta “falta de interesse” dos vereadores à ausência de pressão popular sobre a Câmara Municipal.

A organização popular

A situação começaria a se inverter em 2003, quando estudantes de Salvador organizaram uma série de manifestações contra o aumento das passagens de ônibus, que havia passado de R$ 1,30 para R$ 1,50. Essas manifestações, ocorridas em agosto e setembro, ficaram conhecidas como “Revolta do Buzu”.

Foto 1 — Estudantes saem em passeta pelo centro de Salvador, na “Revolta do Buzu” (2003). Foto: Marcelo de Troi. Disponível em: https://secure.flickr.com/photos/marcelotroi/5376726498/in/set-72157625751456121

Centenas de secundaristas, alguns deles muito jovens (com idade entre 12 e 13 anos), foram às ruas da capital baiana de maneira autônoma (não estando vinculados a um partido político ou movimento organizado), conforme testemunham o estudante Manoel Nascimento “Manolo” (2004) e o cineasta Carlos Pronzato (2003). Oliveira e Carvalho (2007) comentam o ímpeto dos protestos:

Os estudantes paralisaram as principais avenidas de Salvador durante pouco mais de 20 dias, causando uma série de prejuízos ao comércio (as vendas caíram cerca de 60%, segundo noticiado pela imprensa) e às empresas de transporte público urbano (cerca de 80%). A população ficou bastante desgastada com as intermináveis esperas no trânsito, além de ser visível a exaustão por parte dos representantes do poder público. Para os entrevistados da presente pesquisa, a mobilização sem precedentes na história baiana do período da redemocratização foi o principal instrumento de apresentação das demandas dos estudantes.

As assembleias chegaram a reunir até duas mil pessoas, conforme depoimento de Nestor Neto (OLIVEIRA; CARVALHO, 2007, p. 19), presidente do grêmio do Colégio Central de Salvador. Lá se verificava uma tensão entre estudantes autônomos e aqueles vinculados a partidos políticos, conforme depoimento do estudante Raphael Sant’Anna, do Centro Federal de Educação Tecnológica (CEFET):

A primeira [assembléia] mesmo, vou admitir, era uma confusão. Mas a confusão nessa época era uma coisa boa. Por que assim era o que destruía todo o poder centralizado. (…) Quem chamava as assembléias eram os partidos políticos e as organizações estudantis. Só que aí vinha uma galera, ‘velho’, do nada, assim… tá na rua, sabia que tinha uma assembléia, o pessoal ia pra assembléia. Aí, imagina, um bocado de estudante junto, aí já tinha ‘o óleo’ — as instituições estudantis — UNE, Ubes em geral, aí pronto… aí dava essa confusão. Mas era uma coisa boa, porque, quando dava essa confusão, o pessoal falava: ‘A UNE não pode representar a gente, a Ubes não pode, fulano também não pode… no caso de Nestor’. (…) Você cria uma crise de direção.

No entanto, as crescentes manifestações tiveram um ponto de inflexão quando organizações estudantis reivindicaram para si o título de “líderes dos protestos” e se reuniram a portas fechadas com a prefeitura. Nessa reunião foi acertada uma outra pauta: a implantação do meio-passe estudantil. A razão dos protestos — a revogação do aumento — não foi tratada. Tal atitude foi vista como uma traição pela maioria dos estudantes e, então, acalorados debates se travaram no seio do movimento estudantil. Este momento foi documentado pelo cineasta argentino Carlos Pronzato no vídeo “A Revolta do Buzu”, que foi extensamente exibido nos Comitês pelo Passe Livre de Florianópolis e São Paulo e viria a influenciar no caráter horizontal e autônomo do futuro MPL.

Os Comitês pelo Passe Livre Estudantil — Florianópolis

Comitês pelo Passe Livre, inicialmente vinculados às juventudes partidárias (sobretudo do Partido dos Trabalhadores e do Partido Socialista dos Trabalhadores Unificado), datam de 1999 (OLIVEIRA, 2013), na cidade de Florianópolis. Segundo Mayara Vivian, militante do MPL de São Paulo, que entrevistamos (3), após a cidade do Rio de Janeiro implantar o passe livre estudantil, a direção do Partido Socialista dos Trabalhadores Unificado (PSTU) determinou uma linha nacional com o objetivo de implantar Comitês pelo Passe Livre Estudantil. Para ela, no entanto, a pauta relacionada ao transporte público era apenas um chamariz para aproximar estudantes e conseguir mais filiados para o partido. Lucas Oliveira, também do MPL-SP, reafirma que os militantes de partidos políticos estariam mais ligados à autoconstrução partidária:

eram jovens do PT que acabaram se afastando, principalmente em Florianópolis, da dirigência petista, avaliavam era que os partidos pautavam as questões de transporte e as questões específicas de juventude de um modo geral com um caráter aparelhado, ou seja, a partir dessas questões você vai dinamizar o partido, formar pessoas para atuar no partido, mas não avaliavam a questão do transporte em si. (OLIVEIRA, 2013)

Pablo Ortellado (2004) detalha esses dias. Segundo ele, uma das correntes do PT de Florianópolis, a Juventude Revolução, inspirada num artigo de Lênim sobre a “Internacional da Juventude”, passou a defender a “total independência da organização dos jovens dos partidos políticos”. Desta forma, iniciaram uma forte campanha pelo passe livre estudantil:

A luta pelo passe livre na cidade, começou com uma campanha que, em 2000, recolheu 20 mil assinaturas (5,5% da população) para um projeto de lei municipal pelo passe livre. A despeito do expressivo número de assinaturas, a Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Vereadores rejeitou o projeto sob a alegação de inconstitucionalidade. Em seguida, o movimento promoveu um estudo sobre as fontes de financiamento do passe livre de forma a mostrar a sustentação econômica do projeto. Um novo projeto de lei foi apresentado à Câmara e começou uma longa campanha de pressão direta para que a medida avançasse nas comissões e fosse a votação.

Como os vereadores se recusavam a votar o projeto, o Comitê resolveu estabelecer uma data limite: 25 de outubro de 2005. Por falta de quórum nesse dia, o projeto foi votado em 26 de outubro. Nesses dois dias, os estudantes armaram uma grande mobilização em volta da Câmara, ocuparam os assentos dedicados à população e cercaram o prédio, a fim de forçar a votação. O projeto foi votado, aprovando o passe livre estudantil no município. No entanto, pouco tempo depois, em 16 de novembro de 2005, uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIN) movida pelo Ministério Público viria a anular a lei do passe livre.

Um ano antes (2004) esses estudantes haviam conquistado uma importante vitória num ciclo de protestos que durou duas semanas e ficou conhecido como “Revolta da Catraca”. O prefeito de Florianópolis havia anunciado um aumento nas passagens de ônibus e o Comitê pelo Passe Livre fez mobilizações de fôlego na capital de Santa Catarina, travando o centro da cidade e alguns terminais de ônibus. Um dos cartazes que chamava a população para os protestos afirmava que, no dia em que o aumento começasse a valer, os estudantes instalariam uma comuna revolucionária na cidade. Um juiz ficou aterrorizado e desautorizou a prefeitura a aumentar as passagens dos ônibus. Pablo Ortellado (2004) relata:

O movimento deixou vazar para as autoridades que se não houvesse revogação do aumento das passagens, tentariam uma ocupação da câmara e da prefeitura decretando um governo municipal por conselhos populares. Misto de bravata, estratégia e ingenuidade, a ameaça surtiu efeito. Ante a iminência de uma passeata de enormes proporções e consequências imprevisíveis, um juiz federal da cidade simplesmente revogou o aumento, poucos momentos antes da manifestação, alegando temor pelo “caos social” gerado pelos “combates nas ruas de Florianópolis” na luta contra “os exorbitantes preços atribuídos às passagens do transporte coletivo”.

Foto 2 — Estudantes pressionam a Câmara de Vereadores de Florianópolis a aprovar a lei de iniciativa popular pelo passe livre estudantil (2005). Foto: Acervo MPL-SP.

Em 2005, o Comitê de Florianópolis lançaria um convite para uma reunião entre os vários Comitês pelo Passe Livre que existiam no Brasil. O encontro ocorreu no Caracol Intergaláctico, que era organizado por setores autonomistas próximos aos zapatistas mexicanos e piqueteros argentinos (OLIVEIRA, 2013), em paralelo ao Fórum Social Mundial. Essa plenária fundou nacionalmente o Movimento Passe Livre, com os princípios de autonomia, horizontalidade, independência e apartidarismo. Na discussão, houve uma polarização entre militantes favoráveis e contrários a que se incluísse uma nota de repúdio à União Nacional dos Estudantes (UNE) na carta de fundação do MPL. Isso interessaria a partidos oposicionistas, uma vez que essa entidade é historicamente vinculada a um partido governista (Partido Comunista do Brasil). A maioria dos estudantes, no entanto, defendeu que tal nota representaria apenas o interesse de um partido e que a mobilização em torno do passe livre estava para além dessa disputa. Os militantes defensores da inclusão da nota se retiraram da plenária (SEM SIZO, 2005).

Os Comitês pelo Passe Livre Estudantil — São Paulo

O Comitê pelo Passe Livre Estudantil de São Paulo foi formado em 2004 com a participação de militantes do PSTU, do PT (oriundos do mandato do então deputado federal Luiz Eduardo Greenhalgh), punks e alguns estudantes de escola pública. Em 2005, realizaram seu primeiro protesto, já na condição de Movimento Passe Livre — São Paulo (MPL-SP). Esse primeiro protesto não contou com a participação do PSTU, que se afastou após atritos com militantes que prezavam pela autonomia do movimento social. Para Mayara Vivian, conforme entrevista que realizamos, “era uma meia dúzia [de pessoas], que passava em três escolas por semana e atingia aquela molecada que tava chateada com entidades que só querem saber de cooptar [para o partido]”. Lucas Oliveira e Mariana Toledo (2011), também do MPL-SP, afirmam que esse trabalho em escolas focava na importância do transporte para a efetivação do direito à educação:

Em grande parte inspirados por estas revoltas citadas [“Revolta do Buzu” e “Revolta da Catraca”], diversos estudantes secundaristas e universitários recém ingressos na faculdade começaram a organizar núcleos em escolas das regiões Noroeste e Sudoeste de São Paulo em defesa do passe livre estudantil, argumentando que somente pela gratuidade nos transportes se conseguiria garantir aos estudantes o direito à educação. Foi a partir deste trabalho de base que foram feitas as mobilizações contra o aumento das passagens em janeiro de 2005, três manifestações pequenas que ocuparam os terminais Bandeira e Lapa.

Fotos 3 e 4 — Trabalhos do MPL-SP na região noroeste, em 2005. Fotos: Acervo MPL-SP.

Em 2006, o movimento organizou um seminário que contou com a participação de Lúcio Gregori, idealizador do projeto de tarifa zero na gestão de Luiza Erundina (PT). Nesse seminário, Lúcio questionou os jovens de São Paulo sobre a pertinência de se lutar apenas pelo passe livre estudantil e argumentou que o atendimento do pleito dos estudantes resultaria num aumento do valor da passagem dos demais usuários, pois as prefeituras repassariam os valores em vez de aumentar os subsídios. Ele, ainda, detalhou a proposta da tarifa zero, criada na época de sua gestão na Secretaria de Transportes, o que convenceu os militantes do MPL-SP.

A carta de princípios do MPL

O Movimento Passe Livre, na ocasião de seu I Encontro Nacional (2005), elaborou uma carta de princípios, que foi aperfeiçoada nos Encontros Nacionais subsequentes. A primeira carta inclui grandes preocupações com o processo de organização (“o Movimento Passe Livre é um movimento horizontal, autônomo, independente e apartidário, mas não antipartidário”). A horizontalidade acima assinalada significa que todos os militantes devem possuir o mesmo poder de voz e decisão dentro do Movimento, afastando qualquer possibilidade de existência de direção executiva ou cúpula. Mais recentemente, os coletivos do MPL acordaram a rotatividade de suas funções, procurando evitar projeções de cunho personalista. A autonomia versa sobre a autogestão do Movimento, o que “significa que todos os recursos financeiros do movimento devem ser administrados, criados e geridos pelo movimento. Aqui, não vale depender de doações de empresas, ONGs, partidos políticos e outras organizações” (4) (MPL, 2014). O primeiro Encontro também definiu o dia 26 de outubro como o Dia Nacional de Luta pelo Passe Livre. A data é uma referência ao dia em que os estudantes de Florianópolis conseguiram a aprovação do projeto de lei do passe livre estudantil, na chamada “Revolta da Catraca”. Também se adotou o consenso, em oposição à votação, como forma de decisão. Daniel Guimarães (2006), militante do MPL Florianópolis, esclarece a importância do consenso. A respeito do III Encontro Nacional, ele afirmou que serviu para:

garantir nossos princípios (que daqui em diante só podem ser mudados através do consenso — o MPL assim jamais poderá ser “aparelhado” por alguma organização oportunista que tente levar uma quantidade enorme de filiados para cooptar o movimento, aprovando suas teses através da votação).

O II Encontro Nacional (2005) acrescentou que o Movimento se constitui a partir de uma federação de grupos, o que significa que cada coletivo possui autonomia de ação, desde que respeite os princípios do Movimento. O III Encontro Nacional (2006) foi realizado na Escola Nacional Florestan Fernandes, do Movimento dos Trabalhadores Ruraris Sem Terra (MST). Lá, o MPL delineou mais claramente seu horizonte anticapitalista, nos seguintes termos:

O MPL deve ter como perspectiva a mobilização dos jovens e trabalhadores pela expropriação do transporte coletivo, retirando-o da iniciativa privada, sem indenização, colocando-o sob o controle dos trabalhadores e da população. Assim, deve-se construir o MPL com reivindicações que ultrapassem os limites do capitalismo, vindo a se somar a movimentos revolucionários que contestam a ordem vigente. (MOVIMENTO PASSE LIVRE, 2006)

Nesse encontro esteve presente Lúcio Gregori, idealizador da tarifa zero. A bandeira da tarifa zero não era, até aquele momento, adotada por nenhum coletivo e o Movimento defendia o passe livre estudantil. Os coletivos concordaram que a tarifa zero seria a pauta de longo prazo do MPL.

O trabalho de base do Movimento Passe Livre de São Paulo

O Comitê pelo Passe Livre Estudantil de São Paulo já centrava seus trabalhos em escolas. Neles, discutiam com os alunos a centralidade do transporte para as suas vidas (pois ele garante o acesso à educação, por exemplo). A fórmula era esta: algum professor (normalmente de disciplinas de ciências humanas) cedia sua aula para o MPL, que dava uma oficina estimulando os alunos a se organizarem autonomamente nos bairros e a participarem das mobilizações do MPL. Os trabalhos eram intensificados nas semanas anteriores aos atos de rua. Para se ter uma ideia do vigor com que são realizados estes trabalhos, uma sondagem realizada por estudantes do Colégio de Aplicação da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), em Florianópolis (5), revelou que:

  • 84% da comunidade escolar “apoia algum movimento social destinado ao fim da tarifa no transporte coletivo”;
  • 46% eram favoráveis ao passe livre para estudantes, 42% eram favoráveis à tarifa zero (para todas as pessoas) e 12% não apoiavam a abolição da tarifa;
  • 54% da comunidade escolar participou de alguma manifestação relacionada ao transporte coletivo.

A seguir elaboramos uma tabela com as atividades realizadas pelo MPL-SP em escolas:

Tabela 1 — Modelos de atividades em escolas do Movimento Passe Livre de São Paulo

O trabalho em escolas tem uma preocupação muito grande com a prática e procura sempre unir formação política à realização de manifestações. Neste começo de 2014, o trabalho de formação política em três escolas da região noroeste foi coroado com uma manifestação contrária à realização da Expo 2020 em São Paulo. Os estudantes chegaram a fechar, por poucos minutos, a Marginal Tietê, a maior via expressa para automóveis da cidade. O trabalho em escolas distribui o jornal do MPL-SP, intitulado “Passe”, e conta com a participação da Fanfarra do Movimento Autônomo Libertário (Fanfarra do M.A.L.). Esta pequena banda nasceu em 2005 dentro do próprio MPL-SP, com o nome de “Banda do MPL” (6). Por meio de canções de resistência (cantadas num megafone!), oferecem ritmo e encorajam manifestantes numa passeata ou mesmo numa atividade na quadra de uma escola.

O Movimento tem uma grande preocupação com o lúdico, com vistas a não deixar que a manifestação seja algo entediante. Frequentemente o movimento chama seus protestos de “festas” ou “carnavais”. No dia 19 de junho de 2014, por exemplo, realizou uma festa junina em comemoração ao aniversário de um ano das “jornadas de junho” e que pautava a readmissão de demitidos nas empresas de ônibus e metrô da capital. A manifestação seguiu por grandes avenidas da cidade e foi encerrada com um show de rappers, uma partida de futebol e a brincadeira da “boca do palhaço”, que consiste em acertar meias de pano na boca de dois bonecos. No caso, havia o “Palhaço do Choq”, uma referência ao governador Geraldo Alckmin (PSDB) e sua polícia antiprotestos, e o “Malddad”, em alusão ao prefeito paulistano Fernando Haddad (PT). Seguindo algo que se tornou tradição dentro do Movimento, os militantes atearam fogo em catracas de papelão e as pularam.

Foto 5  — Panfleto do MPL-SP convida a população para um carnaval de rua, em março de 2007.

Foto 6  — Catracas pegando fogo na manifestação do dia 19/06/14 (Foto: Gabriela Batista)

É preciso destacar as opções estéticas que o Movimento Passe Livre, em especial o coletivo de São Paulo, realizou nestes anos. Lucas Oliveira, do MPL-SP, em artigo de 2012, as enumera: o dia nacional de lutas pelo passe livre (26 de outubro), a queima da catraca, o “Zé Catraca” (boneco que chuta uma catraca, símbolo do Movimento), camisetas pretas e brancas (em contraponto ao vermelho dos partidos de esquerda) e panfletos com “gravuras, dobras, espaços em branco, fontes que procuravam diferenciar-se do mar de panfletos distribuídos”. Os primeiros atos do MPL-SP contavam com a participação de um coletivo parceiro: o Exército de Palhaços, uma paródia da polícia antiprotestos paulista. Os palhaços montavam esquetes em pontos de ônibus e nas calçadas, convidando as pessoas para participarem da manifestação, fazendo piadas com os ônibus lotados e as altas tarifas. Em anos mais recentes surgiu o Barão Catraca, personagem que encarnava um empresário do setor de transportes e que nutria um amor platônico por uma catraca. O Movimento ainda possui uma exposição de fotografias de lutas pelo transporte, montada a partir de imagens cedidas por fotógrafos parceiros, e que já foi montada, até mesmo, em frente à prefeitura de São Paulo.

Foto 7  — Autônomos FC, um time de futebol anarquista, joga no meio do protesto do dia 19/06/14. (Foto: Gabriela Batista)

Foto 8  — O rapper Rincon Sapiência canta, encerrando a manifestação. (Foto: Gabriela Batista)

Em 2009, o Movimento Passe Livre de São Paulo organizou um encontro com Mariana Fix, arquiteta e urbanista que estuda as operações urbanas na zona sul de São Paulo. Era um momento de descenso nas manifestações, e o Movimento optou por se dedicar ao estudo de geógrafos e urbanistas. Suas formações internas abordavam “a organização dos transportes em São Paulo, a construção de uma cidade segregada, pensando desde os aspectos infraestruturais até os custos do sistema” (OLIVEIRA; TOLEDO, 2011). Revoltas populares ligadas à questão dos transportes, como o quebra-quebra de 1947, foram retomadas. Nesse ínterim, o movimento começava a consolidar seu trabalho em bairros da periferia paulistana, se valendo da tarifa zero e da noção lefebvriana de direito à cidade. A razão de tal mudança, que abandonava a exclusividade do trabalho em escolas, era de que:

Tínhamos ranço de parecer movimento estudantil. Sentíamos a necessidade de avançar com trabalhadores, até mesmo para ter mais cara de movimento social. Mas não foi um insight teórico, foi uma prática que amadureceu… O MMRC [Movimento de Moradia da Região Central] já tinha ido no Encontro Nacional [do MPL] em Campinas… (Mayara Vivian, em entrevista concedida)

E foi na zona sul da cidade que o MPL-SP realizou seus primeiros trabalhos. Oliveira e Toledo (2011) comentam as dificuldades enfrentadas nessa aproximação:

No trabalho comunitário era inevitável nos depararmos com as dificuldades presentes, tais como: a diversidade de interesses e necessidades dos moradores da região — as mobilizações se orientavam em torno de demandas imediatas, como a resistência à remoção de residências; a existência de mais organizações atuantes com projetos específicos — são associações comunitárias, partidos políticos, ONGs, tráfico de drogas; além do fato de várias pessoas, por vezes, precisarem escolher entre militar e trabalhar. Somado a isto, as distâncias prejudicavam o trabalho.

As dificuldades, ainda de acordo com os dois autores, significaram resultados mais lentos e mobilizações menos intensas. Como já explicamos, não nos cabe descrever o atual arco de relações e alianças travadas entre o MPL-SP, lideranças regionais e movimentos sociais da periferia da cidade. Além dos trabalhos na periferia, o Movimento possui relações com o Sindicato dos Metroviários de São Paulo e apoiou ativamente as greves de 2007 e de 2014, tendo realizado diversos protestos que reivindicavam a readmissão dos metroviários demitidos. Após a greve dos motoristas e cobradores de ônibus de 2014, o MPL-SP se aproximou desses trabalhadores, realizando panfletagens nas garagens, durante as madrugadas. As aproximações com os trabalhadores dos ônibus ainda são iniciais, mas em 2 de julho de 2014, o MPL-SP realizou um debate com militantes de alguns movimentos sociais, um metroviário e um motorista de ônibus, ambos demitidos por estarem em greve, o que pode revelar que os laços entre os setores de demitidos e o MPL-SP estejam se fortalecendo. No dia da abertura da Copa do Mundo, 12/06/14, o Movimento de Moradia da Região Central (MMRC) ocupou um prédio vazio na Rua Pamplona, região nobre da cidade (7). A ocupação contou com o apoio do Movimento Passe Livre de São Paulo, que passou a utilizar o imóvel para suas reuniões e debates. O MPL-SP também possui estreita relação com o Movimento dos Trabalhadores Sem-Teto (MTST), realizando inúmeras manifestações conjuntas (muitas delas altamente radicalizadas, como o fechamento simultâneo de rodovias) (8).

Ação Direta

O Movimento acredita que o sistema de transportes só será voltado para o interesse público se for gerido por usuários e trabalhadores. Quando o Movimento afirma que “existe política além do voto”, realiza este mesmo raciocínio, que prega a não dependência de organizações “externas”, tais como “partidos e/ou organizações estudantis” (MPL-SP, 2013?). Nesse sentido, a iniciativa direta de as pessoas mudarem os rumos de suas vidas (como greves, ocupações e experiências autogeridas de trabalho) é defendida. O Movimento incentiva “catracaços”, que é o ato dos passageiros pularem, em grupo, a catraca do ônibus ou do metrô, não pagando a tarifa. O ano de 2013 registrou o maior “catracaço” do MPL quando, por ocasião do aumento das passagens dos trens, o MPL do Rio de Janeiro organizou um catracaço com centenas de pessoas (9).

Durante as “jornadas de junho”, o Movimento paralisou totalmente o centro de São Paulo e algumas rodovias, o que surpreendeu a polícia e fez com que a presidência da república os monitorasse de perto (ISTOÉ, 2014).

Foto 8 — Em abril de 2014, MPL-SP e moradores da região do Mambú organizaram linha de ônibus gratuita. Foto: Felipe Larozza/VICE. Disponível em: http://www.vice.com/pt_br/read/fizemos-um-role-tarifa-zero-com-o-mpl-no-extremo-sul

Em abril de 2014, o MPL-SP criou uma linha de ônibus ligando o bairro Mambú ao restante da zona sul da cidade. O micro-ônibus, totalmente gratuito, funcionou por um dia. Foi uma resposta à promessa (não cumprida) da prefeitura de que iria instalar uma linha na região. Na mesma zona sul, na região do Marsilac, o MPL-SP ajudou na organização da “Virada Cultural Popular do Marsilac: Cadê o Busão [Ônibus]?”. No dia 17/05/14, foram exibidos vídeos, shows de rap, batalhas de dança e teatro feitos pelos moradores da região. A razão do evento é o fato de os moradores não terem acesso ao transporte para a região central da cidade, onde estaria ocorrendo a Virada Cultural, evento com espetáculos culturais promovido pela prefeitura durante 24 horas consecutivas.

Conclusão

Os Comitês pelo Passe Livre aprenderam com a espontaneidade das lutas de Salvador e souberam dar um salto de qualidade quando propuseram a formação de um movimento social organizado. Outro grande avanço se deu quando, no III Encontro Nacional, definiu-se a tarifa zero como pauta de longo prazo para os coletivos, o que permitiu o entendimento do transporte como um direito para todos e não como um benefício para poucos. Esses dois fatores permitiram a formação de um movimento social que tem não apenas potencial, mas que efetivamente conseguiu, nas “jornadas de junho”, mobilizar massivamente a classe trabalhadora. Hoje, a pauta da tarifa zero é levada a sério pela sociedade, não sendo mais vista como um “sonho”, e mesmo um candidato à presidência da república incorporou-a em seu programa de governo. No entanto, o Movimento tem enfrentado dificuldades na aliança com outros setores organizados da classe trabalhadora, em especial os partidos políticos e movimentos “verticalizados”, como o Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST). Esse distanciamento não se dá de maneira injustificada, uma vez que os partidos sempre tentaram impôr agendas próprias ao Movimento, mas nosso receio é o de que a valorização extrema do processo de organização venha incorrendo num certo purismo nos debates. A forma como a autonomia e a horizontalidade nasceram dentro do Movimento, em franca oposição aos grupos “verticalizados”, fazem-nas parecerem uma forma superior de organização, em que quaisquer alianças com outros grupos que não se encaixam nesse modo de organização são vistas como prejudiciais. Acreditamos, outrossim, que a autonomia e a horizontalidade podem colaborar significativamente para a organização da classe trabalhadora, mas que tais elementos não podem ser encarados como única via, numa espécie de dogma às avessas.

Notas

(1) Esperamos que o leitor não se incomode em demasia com o fato de não tratarmos aqui das “jornadas de junho”. Se o fizéssemos, incorreríamos no risco de perder o foco inicialmente proposto. Também poderia ser um gesto leviano e repetitivo de nossa parte, uma vez que já abordamos as “jornadas” em artigo recém publicado pela Revue Interdisciplinaire de Travaux sur les Amériques, que pode ser acessado pelo link: http://www.revue-rita.com/regards7/as-jornadas-de-junho-em-sao-paulo.html

(2) Este texto será em breve publicado nos anais do VII Congresso Brasileiro de Geógrafos.

(3) Entre os dias 18 e 26 de julho de 2014, realizamos entrevistas com Mayara Vivian, militante do Movimento Passe Livre de São Paulo (MPL-SP), Leo Vinícius, ex-militante do Movimento Passe Livre de Florianópolis, e fomos a uma reunião do MPL-SP, em que pudemos sanar algumas dúvidas com outros militantes. Por ocasião do Congresso Brasileiro de Geógrafos, em agosto do mesmo ano, tivemos a felicidade de encontrar militantes do Centro de Mídia Independente, que souberam detalhar as primeiras ações do MPL.

(4) Este ponto ainda não está plenamente claro em nossa pesquisa, uma vez que Michael Löwy (2014) apontou um financiamento da Fundação Rosa Luxemburgo ao último Encontro Nacional do MPL.

(5) As medições referem-se aos trabalhos de Florianópolis, mas os militantes que entrevistamos afirmam que o empenho do coletivo de São Paulo era semelhante. Victor Calejon, então militante do MPL-SP, em artigo de 2005, parece notar um grande vigor no MPL-SP, afirmando que uma das primeiras manifestações deste coletivo contava com a participação de estudantes de seis escolas.

(6) A “Banda do MPL”, por sua vez, nasceu a partir da doação dos instrumentos da BatukAção, uma outra banda dedicada a agitar protestos de rua, nascida no bojo da Ação Global dos Povos em São Paulo.

(7) A notícia, segundo o jornal O Estado de S. Paulo: http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,sem-teto-invadem-predio-no-jardim-paulista,1511341

(8) A notícia, segundo um jornal local: http://taboaoemfoco.com.br/todas-as-noticias/com-bombas-e-dois-atropelados-manifestacao-fecha-a-regis-bittencourt-por-2h

(9) A notícia, segundo o portal UOL: http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2014/01/28/rio-em-protesto-na-central-centenas-pulam-catracas.htm

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