INTRODUÇÃO

Após a onda de protestos que exigia a revogação do aumento das tarifas do transporte público em São Paulo, de vinte centavos, começou também uma série de manifestações que extrapolaram esta pauta. Assim, reivindicações ligadas a outros setores de serviços públicos como, por exemplo, educação e saúde se tornaram alvo dos manifestantes.

Esse evento se disseminou por meio das redes sociais e esteve presente em inúmeros municípios brasileiros, ficando conhecido como “jornadas de junho”. Frente a essas pressões sociais, o Estado brasileiro, em todas as suas escalas, se viu forçado a aderir às demandas populares e a reformular algumas de suas políticas.

OBJETIVOS

O presente trabalho busca compreender como as pressões das “jornadas de junho” reordenaram as políticas de transporte público no município de São Paulo. Para chegar a tal objetivo, caracterizaremos brevemente o que foram as jornadas para, em seguida, resumir o plano de governo do candidato Fernando Haddad (PT) e estabelecer uma relação com as políticas que estão sendo implantadas por ele em seu mandato, analisando as diferenças entre projeto e prática. Ao final, serão elencadas algumas críticas e reflexões acerca do tema, buscando ampliar os debates sobre transporte público e movimentos sociais.

Assim, pretendemos: 1) entender o que foram as “jornadas de junho” procurando identificar as origens das manifestações e suas pautas; 2) pesquisar quais eram os planos acerca do transporte público durante a campanha política do candidato Fernando Haddad; 3) examinar a política de transportes efetivamente praticada durante o seu mandato; 4) analisar as críticas que essas políticas têm recebido de intelectuais, órgãos de imprensa e movimentos sociais.

METODOLOGIA

Visando a concretização dos objetivos propostos, foi utilizado como fonte de pesquisa o programa de governo do candidato Fernando Haddad e o Diário Oficial do Município, seguido do acompanhamento de notícias de jornais impressos e digitais. Também foram realizadas entrevistas com militantes do Movimento Passe Livre e reuniões com o Apé, laboratório de mobilidade vinculado à Escola Politécnica da USP. Com base em Lincoln Secco (2013) e Angela Alonso (2013), caracterizaremos as origens e pautas das jornadas de junho para, em seguida, analisar o impacto do corte de linhas na cidade.

RESULTADOS PRELIMINARES

O Movimento Passe Livre e as “jornadas de junho”

O transporte público sempre foi alvo de críticas e da insatisfação da população. O histórico de protestos, no Brasil, pode remontar à época da monarquia (Revolta do Vintém, de 1880), ao quebra-quebra de 1947 — onde 30% da frota foi destruída (SÃO PAULO, 1992, p. 82) — ou aos ônibus incendiados pela Ação Libertadora Nacional (ALN) na ditadura militar. A revolta dos mais pobres, principais utilizadores do transporte público, não é injustificada. Atualmente o transporte público representa o terceiro maior gasto das famílias — praticamente se igualando aos valores dedicados à alimentação (G1, 2012).

O Movimento Passe Livre (MPL) emerge na última década e centra suas críticas na mercantilização do transporte. A principal delas é a crítica à existência de uma tarifa para o acesso ao transporte público. A plenária de 2005 que fundou o Movimento também fez surgir uma nova proposta organizativa: “horizontal, autônoma, independente e apartidária, mas não antipartidária” (MOVIMENTO PASSE LIVRE, 2013). As origens do movimento estão nos comitês pelo passe livre, inicialmente vinculados às juventudes do PT e PSTU.

Segundo Lucas de Oliveira (CARLOTTO, 2013), do MPL de São Paulo, o mais antigo comitê seria o de Florianópolis, datando de 1999. A relação destas juventudes com os partidos não era tranquila, pois elas viam problemas na subserviência do movimento social à construção partidária, que relegava a luta por melhorias no transporte a segundo plano. Em 2000, esta juventude empreendeu uma campanha que conquistou todas as assinaturas necessárias para aprovar uma lei de iniciativa popular pelo passe livre estudantil e ela só não entrou em vigor porque a prefeitura conseguiu que a Justiça a considerasse “inconstitucional”. Quatro anos depois, em 2004, estes mesmos estudantes realizaram amplas mobilizações e impediram que a passagem dos ônibus aumentasse em Florianópolis. Foi sua primeira grande vitória.

A Revolta do Buzu, em 2003 na cidade de Salvador, também foi importante para a consolidação de um movimento nacional por transporte público. Os protestos dos estudantes baianos são especialmente importantes porque eles foram traídos pelas direções de entidades estudantis, o que serviu de alerta para movimentos de outras regiões do país.

Considerando-se “líderes” dos revoltosos, os presidentes das entidades aceitaram parar os protestos se a meia-tarifa para os estudantes fosse aprovada pela prefeitura, não precisando o aumento das passagens (que era a razão dos protestos) ser revogado. Esta experiência foi filmada pelo cineasta Carlos Pronzato. Seu vídeo “A Revolta do Buzu” foi largamente exibido nos comitês pelo passe livre e estimulou o caráter autônomo e independente do movimento.

A pauta central do MPL é a exclusão de qualquer taxa para o acesso à cidade por meio de transporte público. A democratização do transporte — através da tarifa zero — serve como base para a efetivação de outros direitos, como educação, saúde e cultura. Este transporte seria financiado por impostos progressivos, pagos pelas camadas mais ricas da população (como já preconizado pela gestão de Luiza Erundina na prefeitura de São Paulo [1]).

As manifestações do MPL têm sido recorrentes — estão presentes em todo aumento de tarifas — mas foi em 2013, com a eclosão das jornadas de junho, que o movimento ficou conhecido pelo grande público.

As jornadas de junho foram um “ciclo de protestos” (ALONSO, 2013) que nasceu ligado à pauta pela revogação do aumento das tarifas e aglutinou a “tradicional capacidade de arregimentação do MPL em protestos de rua (cerca de 2 mil pessoas)” (SECCO, 2013, p. 73). A seguir os protestos se ampliaram graças à ampla solidariedade da população frente à violência policial. Sobre esse momento, a socióloga Angela Alonso (2013) destaca dois tipos básicos nas manifestações: os autonomistas (que levaram de roldão os partidos de extrema esquerda) e os manifestantes avulsos.

O primeiro grupo sempre realizou manifestações e possui pautas definidas e atos mais bem planejados. O segundo grupo seria composto por pessoas sem nenhuma experiência em manifestações, desorganizadas e abrigadas sob a bandeira do Brasil, chamadas pela internet ou outras formas de mídia.

Lincoln Secco (2013) ressalta, no entanto, que a violência usada contra os manifestantes não foi o fator preponderante que desencadeou a ampliação dos protestos. Para ele, as pessoas foram para as ruas motivadas pela televisão (e o que as redes sociais fizeram foi apenas reverberar a mensagem das tevês).

A imprensa, então, procurou apropriar-se dos protestos. Disso decorrem dois fenômenos. Em primeiro lugar, a transformação das pautas em críticas generalizadas e superficiais, o que tornou possível o flash mob [2] então visto. Em segundo lugar, propiciou a transformação do apartidarismo (que o MPL já trazia) num antipartidarismo “com ares fascistas”, como chegou a dizer Lucas de Oliveira, do MPL-SP. Ele se referia à crescente hostilidade que se viu nas ruas, que culminou em agressões físicas a militantes do PSTU e do PT.

O plano de governo do candidato Fernando Haddad

O seu plano de governo tem como carro-chefe o “Arco do Futuro”, plano de reordenamento territorial do município a partir da estruturação dos grandes eixos de transporte atuais (Marginais Pinheiros e Tietê). A ideia básica consiste em adensar de moradia e serviços básicos a região ao largo do grande eixo de transporte da cidade, contribuindo para a redução do tráfego nas vias centrais com a consequente melhora do trânsito na cidade como um todo.

Pretende-se formar uma estrutura policêntrica linear (COLIGAÇÃO PARA MUDAR E RENOVAR SÃO PAULO, 2012, p. 21), com novas centralidades no entorno do “fio condutor” composto pelas Avenidas Cupecê, Jacú-Pêssego e Marginais Pinheiros e Tietê, conforme a figura abaixo:

Imagem 1: Arco do Futuro. Fonte: Coligação Para Mudar e Renovar São Paulo, 2012, p. 19.

Dessa forma, através de incentivos fiscais ou redução do valor da outorga onerosa do direito de construir, seria estimulada a vinda de empresas prestadoras de serviços, cultura e lazer. A perspectiva dos autores é otimista. Para os formuladores do plano, seria rompida a atual dinâmica — em que os fluxos convergem em direção ao centro expandido da cidade, local de maior infraestrutura e empregos — e o eixo dinâmico se ampliaria até a zona leste, diminuindo as distâncias e facilitando o acesso das periferias a esses novos centros.

No que versa sobre transporte público, o plano prevê algumas mudanças na política tarifária (Bilhete Único Mensal), o prolongamento de importantes vias, a criação de uma rede de circulação de bicicletas e de uma política de estacionamento de automóveis integrada com o transporte coletivo. Políticas estruturais estão resumidas no quadro abaixo:

Quadro 1: Resumo das políticas estruturais de transportes do Programa de Governo Haddad Prefeito 2012.

A política executada pela prefeitura

De fato, o prefeito priorizou a circulação de ônibus no espaço viário da cidade. No entanto, a instalação dos 331 quilômetros de faixas exclusivas (na cor azul no mapa abaixo) absolutamente não coincide com o Arco do Futuro, o que levanta dúvidas sobre o planejamento realizado pela Secretaria Municipal de Transportes.

Imagem 2: Mapa com faixas exclusivas e corredores de ônibus. Fonte: Folha de S. Paulo [3]

Em um ano e meio de governo foi executado mais do que o dobro do prometido em campanha (SÃO PAULO, 2014). O prefeito Fernando Haddad (2014) admite que as manifestações de junho impulsionaram uma política que priorizasse o transporte público:

Já tínhamos anunciado na campanha que faríamos, mas impulsionados pelas manifestações de junho, fizemos em seis meses o que faríamos em quatro anos, o que resultou em um incremento na velocidade do ônibus, superior a verificada em Nova York e Paris, que tomaram a mesma decisão. [4] (Haddad em entrevista ao jornal El País, 2014).

Mas a municipalidade enfrentou dificuldades para construir corredores. Setores do judiciário trataram de questionar os planos da prefeitura [5] ou mesmo impediram que um dos principais impostos da cidade fosse reajustado [6]. A esse cerceamento soma-se o maior subsídio à tarifa para mantê-la em R$3,00. Este foi considerado “um nível dramático para as contas da cidade” pelo prefeito. Com pouco dinheiro em caixa, Haddad implementou parcialmente um sistema de transporte tronco-alimentado. Parcial, pois não construiu uma infraestrutura eficaz, com corredores, terminais e estações de transbordo. Esta questão já foi observada pelos engenheiros e arquitetos do Apé, um laboratório de mobilidade vinculado à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo:

De fato, alguns fatores que agravam a má percepção dos transbordos puderam ser observados na região do Fundão, mais especificamente no terminal Jd. Ângela: indisponibilidade de assentos nos veículos, ponto de transbordo sem um padrão de conforto diferenciado, dificuldade para a realização dos transbordos, distância total de viagem muito elevada e, sobretudo, a falta de conveniência, uma vez que o terminal não está necessariamente caracterizado como entreposto intermodal. (APE, p. 6–7, 2014).

Em outras palavras, os problemas verificados na região do Fundão, na zona sul de São Paulo, se relacionam à sobrecarga nos terminais existentes, incapazes de atender à demanda de ônibus articulados [7]. A ausência de novos corredores também vem impedindo a rápida saída dos terminais e ocasionando um congestionamento, como o que verificamos no terminal Jardim Ângela.

Imagem 3: No terminal Jardim Ângela, passageiros formam até seis filas para poder embarcar. À direita da imagem vemos ônibus parados aguardando a saída dos veículos que estão na plataforma. Foto: Oliver Scarcelli.

A municipalidade, no entanto, empreendeu um corte de linhas jamais visto na cidade (a SPTrans anunciou que pretende cortar um terço das linhas da cidade). As maiores prejudicadas foram as bordas da cidade, que perderam os ônibus que as levavam diretamente para o centro. Devido à insuficiência de terminais e corredores (para dar rápida vazão ao fluxo de ônibus), essa política significou terminais ainda mais cheios, imensas filas para embarque (de até 40 minutos) e um alto congestionamento nos corredores.

A prefeitura alega que a medida “racionaliza” o sistema — o que nos parece um eufemismo para “reduzir custos” — pois acaba com a sobreposição de linhas. No entanto, esta política ampliou a segregação socioespacial na cidade, uma vez que melhorou a infraestrutura dos centros (por concentrar ali os investimentos em faixas exclusivas) e prejudicou a qualidade do transporte nas periferias, pois a baldeação forçada aumentou a distância dos trajetos e o tempo de espera nos terminais.

Outro ponto que precisamos destacar são as massivas demissões de cobradores que ocorreram nas cooperativas de transporte da capital. Preocupa, nesse sentido, a desvalorização dos trabalhadores do sistema. Mas isto não é prática nova. Jilmar Tatto, quando secretário de transportes de Marta Suplicy, foi o responsável pela implantação do sistema de cooperativas, que atenderia os bairros, e autorizou a contratação de motoristas e cobradores como se fossem cooperados.

Este recurso — ilegal — foi utilizado para reduzir o salário pago aos trabalhadores (e consequentemente os valores repassados pela prefeitura) e se isentar de pagar 13º salário ou participação nos lucros. No ano passado a Justiça julgou a questão e determinou que a contratação fosse via carteira assinada (MINISTÉRIO PÚBLICO DO TRABALHO, 2013).

As direções das cooperativas e a prefeitura acertaram uma saída negociada para o impasse: demitir os cobradores. Foi autorizada então a dupla função no sistema de vans e agora muitos motoristas dirigem, cobram a passagem e orientam os passageiros. Os prejuízos para a saúde do motorista, com problemas relacionados ao estresse, e para a segurança da viagem ainda não foram mensurados.

A pesquisa encontra-se num estágio intermediário, onde as entrevistas ainda estão sendo realizadas. Sendo assim, procuramos fornecer o máximo de fontes para o que o leitor possa acompanhar o estudo. No que pudemos constatar, a atuação contraditória da Prefeitura de São Paulo merece toda a atenção, pois, ao mesmo tempo em que forneceu claros incentivos ao transporte público, piorou a qualidade do transporte nas periferias — o que pode vir a estimular novos protestos.

NOTAS

1 Sobre a proposta do governo Erundina para a tarifa zero, vale a pena ler o livro “Um governo de esquerda para todos: Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989–1992)”, de Paul Singer, publicado pela Brasiliense (1996).

2 Flash mob: aglomerações instantâneas que surgem tão rapidamente quanto se dispersam e tem como meio de divulgação majoritário a internet.

3 http://www1.folha.uol.com.br/infograficos/2013/08/24144-faixas-exclusivas-e-corredores-de-onibus-em-sao-paulo.shtml

4 http://brasil.elpais.com/brasil/2014/01/03/politica/1388787506_411833.html

5 http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/01/1394871-tcm-suspende-projetos-de-corredores-de-onibus-de-haddad.shtml

6 http://veja.abril.com.br/noticia/brasil/stf-nega-recurso-da-prefeitura-e-barra-aumento-do-iptu

7 Este problema é antigo e já foi admitido pela área técnica da SPTRANS: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/terminais_urbanos_1318611509.pdf