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Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Planejamento e Gestão do Território da Universidade Federal do ABC, como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em Planejamento e Gestão do Território.

Orientadora: Prof.ª Dr.ª Silvana Maria Zioni

São Bernardo do Campo – SP / 2020

RESUMO A dissertação analisa o processo de definição do traçado da Linha 1 – Azul do Metrô de São Paulo, interpretando as influências dos agentes públicos e privados e de manifestações da sociedade civil. Através de entrevistas com técnicos e dirigentes da Companhia do Metropolitano e de outras entidades envolvidas, bem como da leitura e análise de jornais, revistas especializadas e documentos técnicos, procuramos verificar o grau de atendimento a demandas econômicas, urbanas e de mobilidade da população. Verificamos que houve baixa participação da sociedade paulistana nos debates sobre traçados – à exceção dos engenheiros do Município e de consultorias privadas, que elaboraram os planos. Os governos federal e estadual e a Câmara Municipal avalizaram o projeto, mas não intervieram no traçado. O prefeito Faria Lima afirmava que o metrô traria benefícios à indústria nacional – pela grande quantidade de insumos que essa obra demandaria – e resultaria no descongestionamento do centro urbano – graças à retirada de ônibus das ruas. Os cortes de ônibus, somados a um amplo programa de abertura de avenidas, atenderiam aos interesses de uma outra indústria (a automobilística) e das classes médias (proprietárias de automóveis). O metrô de São Paulo, portanto, seria a outra face do nosso febril rodoviarismo. Através de nosso mapeamento, verificamos que as camadas de mais alta renda foram as mais beneficiadas com a implantação da Linha 1 – Azul. Aliás, toda a rede proposta em 1968 era conservadora, pois restringia-se às áreas densamente habitadas da capital. Os habitantes das periferias, afirmavam os planejadores, deveriam continuar utilizando ônibus e trens. Por todas essas razões, concordamos com Chico de Oliveira (1982), que atribuiu o grande peso das “classes médias” na política urbana ao desmantelamento, pela ditadura, das organizações dos trabalhadores. Também subscrevemos à tese de Silvana Zioni (1999), para quem as políticas de transporte do período autoritário só saíram do papel porque atendiam aos interesses das classes dominantes.

Palavras-chave: planejamento urbano; mobilidade urbana; transporte público coletivo; Metrô de São Paulo; políticas públicas.

Liberty shut down: the layout definition of São Paulo Metro’s Line 1 — Blue

ABSTRACT The present dissertation analyzes the process of defining the layout of the São Paulo Metro’s Line 1 – Blue, interpreting the influences of public and private agents and civil society demonstrations (street actions, petitions, press notes etc.). Through interviews with Companhia do Metropolitano’s technocrats and leaders, as well as through the reading and analysis of newspapers, magazines and technical reports, we aimed to verify the degree of accommodation to economic, urban and mobility demands of the population. We found that São Paulo society had low participation in the subway layout discussions – except for public engineers and private consultants, who drew up the plans. Federal and State governments, as well as the City Council, endorsed the project, but did not intervene in its outcomes. In accordance to Mayor Faria Lima’s statements, the subway would bring benefits to the national industry – due to the large amount of inputs that this work would require – and would result in the downtown traffic decongestion – thanks to the removal of buses from the streets. The bus cuts, added to a city-wide program to open avenues, would serve the interests of another industry (the automotive), along with middle-class car-owners. The São Paulo subway, therefore, would be the other side of our feverish preference for road transportation. Through our mapping, we verified that the high-income stratums were the most benefited from the implementation of Line 1 – Blue. In fact, the entire subway network proposed in 1968 was unprogressive, as it was restricted to the densely populated areas of São Paulo. Peripheral inhabitants were said by the subway planners to keep taking buses and trains. For all these reasons, we agree with Chico de Oliveira (1982), for whom the “middle classes” carried great weight in urban policies as a result of the dismantling of workers’ organizations by the dictatorship. We also subscribe to Silvana Zioni (1999), for whom the transport policies of the authoritarian period only got off the ground because they served the interests of the dominant classes.

Keywords: urban planning; urban mobility; collective public transport; São Paulo subway; public policies.